国の正式な会議で高速ツアーバス問題を取り上げるというのは、既存高速バス事業者陣営からすれば、「無法者をお白洲に引き出してやった」という思いであったことだろう。
一方、彼らの主張には論理的でない部分も多かった。例えば「高速バスの利益を内部補助して過疎地の路線バスを維持している」という主張については、法的には２００２年の法改正により通用しなくなっていたし、路線バス事業自体が十分な利益を上げている会社もあるのだ。
「旅行会社が貸し切りバスをチャーターし、運行するのは安全確保の責任が不明確」と言うなら、一般的なバスツアーや学校の遠足はどうなるのだと、つい言い返したくなる。
要するに論理の問題ではなかったのだ。相いれない理由の本質を探れば、公益性の大きい路線バス事業の延長として高速バス事業を捉えるか、旅行業などと同様の一般的ビジネスとして捉えるか、という哲学の問題に行きついてしまう。
既存陣営の気持ちは理解できるものの、高速バス事業が、過疎地の路線バスを維持するのと同格の、公益性が大きい事業とは言えないだろう。
筆者は、高速ツアーバス陣営の代弁者として委員に任命いただいていた。一方で個人としては、既存各社に変革を促すために会議に参加していたとも言える。競争を排除することで事業者の経営を保護するという考え方は、公益的な事業では重要であっても、高速バスのように鉄道などから市場を奪う挑戦者としてのビジネスには適当とは言えなかった。
高速バス分野において、新規参入を認め、運賃設定などの自由度を高めることで、競争を促進しつつ柔軟な営業を可能にして高速バス市場の拡大を支援することこそ、この会議の目的だと主張した。
そのためには「高速乗合バスと高速ツアーバス、双方の長所を取り入れた新しい制度を構築」することが重要で、それは高速ツアーバスのみならず高速乗合バス各社の将来にもプラスだと主張したのである。
安全確保については、新規参入を排除することではなく、行政による監査と処分を厳正化することで臨むべきだ、と言う考え方だった。
（高速バスマーケティング研究所代表）
